Введение в морское дело на просторах фикбука

      И так, мы рассмотрели общую классификацию судов, их описание, участие в морских сражениях, и теперь хочется подробнее узнать, как судно устроено, где герои наших произведений будут находиться, с чем взаимодействовать и чем заниматься.       Предположим, что наши безымянные герои находятся в Бомбее 17nn года, и им очень хочется поскорее воротиться в родную Англию. Естественно, «поскорее» подразумевает незабываемое путешествие на корабле достопочтенной Ост-Индской кампании через мыс Доброй Надежды. И пусть никакие предчувствия не вводят их в заблуждение – все пассажиры, что миновали нападения пиратов и шторма вблизи южной части Африканского континента, очень высоко оценивают этот маршрут.       Итак, что же понадобиться отважным путешественникам в столь масштабном предприятии? Понятное дело, корабль, но сейчас он стоит в сухом доке в разоружённом состоянии – один корпус да мачты, и те какие-то короткие. И верно, что короткие, ведь это только колонны мачт – самая нижняя их часть, упирающаяся в специальный паз в днище судна – степс мачты.       Экипажу ещё предстоит установить стеньги – продолжение мачт. Так же на этом уровне находиться марсовая площадка, где с относительным удобством могут расположиться вперёдсмотрящие, в случае боевой стычки – марсовые стрелки. Опытных матросов, работающих на мачтах (абы кого к работе на высоте не допустят), кстати, тоже зовут марсовыми. Основание этой площадки называется салингом и сложено из продольных брусьев – лонга-салингов, и поперечных – краспиц, и вообще вся эта конструкция затевалась вовсе не как уютное местечко на мачте – стеньга упирается своей нижней частью в салинги и чуть выше крепится к мачте специальным соединением – эзельгофтом.       Но, конечно, оснащение мачт на этом не заканчивается. Далее пойдут брам-стеньги – третья составная часть мачты и, было бы наше судно более прогрессивным, бом-брам-стеньги. Кстати, у бушприта (наклонной мачты на носу корабля) тоже есть стеньга, но называется она утлегарем.       Конечно, вся эта красота рухнет при первом же дуновении ветра, если не снабдить её стоячим такелажем – тросами, чья функция заключается в придании прочности всей этой конструкции. Все эти тросы, как правило, гораздо толще тех, что используют для работы с парусами, имеют другую завивку и просмаливаются для долговечности, отчего имеют характерный чёрный цвет.       Начнём с вант – они удерживают мачты сбоку, снизу крепясь на русленях – площадках с наружной части бортов судна, позволяющих сильнее их разнести. Свои ванты есть и у стеньг, крепятся к поперечным брусьям у топов мачт – краспицам (тем самым составляющим марсовых площадок). Далее идут штаги – тросы, удерживающие мачты и стеньги спереди. Сзади-сбоку мачты поддерживаются бакштагами. Что интересно, курс, когда ветер дует сзади-сбоку тоже называется бакштагом, но это мы забегаем вперёд.       Но на голых мачтах, хоть и со стоячим такелажем, далеко не уедешь. Потребуются реи – горизонтальные рангоутные деревья, к которым крепиться верхняя кромка прямых парусов. Но сами паруса, конечно, ставить ещё рано – нужен бегучий такелаж, обеспечивающий их работу. А это фалы, поднимающие реи и косые паруса, шкоты, служащие для настройки парусов, брасы, заводящиеся на концы (или, правильнее, ноки) рей и служащие для их поворота, топенанты, необходимые для регулировки положения рея в вертикальной плоскости, гитовы и горденя, служащие для уборки прямых парусов, и многое другое, без знания которого ваш сон станет крепче.       Кстати, о сне – нам вовсе не до него, ведь теперь можно наконец-то поговорить и парусной оснастке судна. Наш корабль, как и подобает крупному судну, является именно что кораблём – он имеет полное парусное вооружение, включающее прямые паруса на всех трёх мачтах. Вдобавок к ним имеется гафельный парус на задней – то есть бизань- мачте. Гафельным он зовётся из-за, собственно, наличия гафеля – рангоутного дерева, к которому крепиться верхняя кромка паруса, нижняя же крепиться к гику. Это довольно прогрессивная остнастка – в начале 18 века его место занимал более архаичный треугольный латинский парус. На леерах между бушпритом и фок-мачтой можно поднять треугольные кливера. На штагах между мачтами могут расположиться точно так же выглядящие стаксели, что, опять же, является очень прогрессивной чертой.       К управлению всей это красотой мы вернёмся немного позже, а пока что вернёмся с небес на землю, то есть от мачт к корпусу. Начнём с трюма, куда сперва нужно уложить балласт – им могут стать камни, что является наиболее распространённым вариантом, а лучше чугунные чушки – они и тяжелее, и укладывать их проще. Уже после этого укладывается драгоценный груз и припасы. Тут есть и отдельные помещения под портящиеся продукты в виде, например, муки и мучной продукции, овощей и фруктов – сюда подведена вентиляционная шахта, и бак для питьевой воды. А вот чего тут нет – так это жилых помещений. Наши путешественники где-то вычитали, что команда живёт в трюме, и пока что не могут выбрать, будут они делить кров с бочками солонины или рома.       А мы поднимемся выше и окажемся на орлоп-деке, находящемся примерно на уровне ватерлинии. Это и есть жилая палуба – большую часть занимает так называемый кубрик без всяких кают и перегородок, где обитают матросы. В кормовой части палубы расположены каюты низших офицеров и, вероятно, пассажиров, раз речь идёт об «индийце». Свет сюда проникает лишь через люки – никаких окон, иллюминаторов нет. Привычные круглые иллюминаторы сюда завезли только после Наполеоновских войн.       Был бы это огромный линейный корабль, следующим уровнем являлся бы гондек – нижняя орудийная палуба с самыми тяжёлыми орудиями, потом, возможно, мидель-дек, то есть средняя орудийная палуба, но в нашем случае сразу идёт опердек, то есть верхняя палуба, где и располагается, в нашем случае, большая часть орудий. Если говорить о военных кораблях, то наш «индиец» расположением своей артиллерии похож на типичный фрегат. В кормовой части расположена кормовая надстройка с каютой капитана и высших офицеров, поверх надстройки палуба – квартердек, где расположены либо орудия небольших калибров, либо карронады – короткие тонкостенные орудия довольно крупного калибра, предназначенные для боя на очень коротких дистанциях. В носовой части верхняя палуба прикрыта фордеком (можно называть и баком) – небольшой палубой, образующей подъём в носовой части. Она защищает опердек от заливания волнами, под ней часто располагался кубрик с печкой. По бортам от бака до квартердека могут идти переходные мостики, сверху прикрывающие батарею верхней палубы.       Так, хорошо, наш корабль спущен на воду и оснащён, дело за малым – нужно дойти до места назначения. Матросы налегают на вымбовки – съёмные рукояти шпиля, поднимая якорь, звучит команда «паруса ставить». Марсовые взбираются по вантам, переходя на перты – растянутые под реями тросы, раздёргивая узлы на сезнях – коротких верёвках, крепящих парус на рее. Матросы на палубе раздают гитовы и горденя, притягивавшие парус к рею, выбирают шкоты, оттягивая вниз нижние, то есть шкотовые, углы паруса.       Конфигурация парусов будет сильно зависеть от силы и направления ветра, особенностей самого судна, но общие закономерности, конечно, присутствуют. Второй ряд прямых парусов – марселя – является основным. Если поставлены хоть какие-то паруса то, скорее всего, среди них будут именно марселя. При совершении маневров это могут быть только они. Третий ярус – брамселя, в виду своего положения на большой высоте крайне эффективны и, не смотря на меньший размер, могут создавать тягу большую, чем марселя. При усилении ветра их убирают в первую очередь, если вовремя убрать их не успели, считается приемлемым пожертвовать ими, спасая рангоут. На нижнем ярусе парусов основным рабочим парусом был передний – фок, громоздкий грот ставили при устойчивых курсах. Наш «индиец» рвётся в открытое море на всех парусах, ветер бьёт в правую скулу корабля, но… Кажется Англия в другой стороне, разве нет? Парусные суда сильно зависят от ветра, что логично, и не всегда могут изменить направление своего движения поворотом руля. Иногда нужно пересечь линию ветра – именно это, а не любое изменение курса, называется поворотом. Существует два способа совершить поворот: оверштаг, когда судно пересекут линию ветра носом и через фордевинд, когда линия ветра пересекается кормой. Капитан командует «К повороту оверштаг!», экипаж занимает предписанные места – а вот дальнейшие действия сильно зависят от парусной оснастки, хоть общие моменты и имеются.       Если при повороте через фордевинд механически всё довольно просто – нужно перенести паруса на другой галс, то при оверштаге судно неминуемо окажется в положении против ветра. Что же делать? Если бы это была современная небольшая яхта, то завершить поворот за счёт инерции не было бы проблемой, но более классические лодки и суда так не умеют. Поэтому при совершении данного маневра передние паруса (то есть паруса фок-мачты в большинстве случаев. Или же те, что ставятся над бушпритом) выносят на ветер – ставят так, что бы они, работая «на задний ход», выталкивали носовую часть судна в нужную сторону. На кораблях с прямым парусным вооружением, каким является наш «индиец», этот процесс сопровождается довольно важными нюансами, ведь при неудачном исполнении может оказаться так, что судно не может пересечь линию ветра, а все прямые паруса при этом уже обстенены (легли на стеньги, то есть работают на задний ход). На сильном ветре это ведёт к развитию приличной скорости на заднем ходу и клину руля, что делает судно полностью неуправляемым. По этой же причине резкая смена направления ветра особенно опасна для судов с прямым парусным вооружением – если при движении круто к ветру ветер зайдёт ещё сильнее, это может привести к описанной ранее печальной ситуации(не зря большинство судов прибрежного плавания, где ветра менее стабильны, чем в открытом океане, обычно несли косое, а не прямое парусное вооружение).       Но путешествие наших героев, конечно, не может закончиться столь быстро и нелепо. Жизнь на корабле идёт своим чередом - сутки делятся на вахты по четыре часа, время отмеряют так называемые склянки - промежутки по пол часа. Как только в получасовых часах заканчивается песок, их переворачивают и ударяют в судовой колокол n-ное колличество раз - "бьют склянку". Первую, вторую... Вплоть до начала следующей вахты.       Герои движутся дальше, между приступами морской болезни наблюдая за положением парусов на разных курсах. Они, кстати, могут быть следующими:       Фордевинд – попутный ветер, чётко с кормы. Да, поворот через фордевинд называется так, потому что совершается из этого положения. Вопреки заблуждениям, далеко не самый удобный курс. Хотя бы потому, что паруса, расположенные ближе к корме создают ветровую тень тем, что носовее. А ещё рулевой на этом курсе должен быть повнимательнее – есть риск непреднамеренной смены галса.       Бакштаг ветер сзади-сбоку. Для большинства парусных судов – самый быстрый курс.       Галфвинд – ветер сбоку       Бейдевинд – ветер сбоку-спереди. С одной стороны, на этом курсе наблюдается наибольший боковой снос, ведь тяга паруса направлена скорее вбок, чем вперёд, зато вымпельный ветер здесь имеет наибольшую скорость, ведь к истинному ветру прибавляется курсовой – тот, что образуется от нашего движения. Из-за этого современные спортивные яхты на этом курсе могут развивать скорость большую, чем скорость истинного ветра.       Кстати да, боковой снос – это то, что следует учитывать штурману нашего судна. Зависит он, в первую очередь, от параметров корпуса – чем ниже парусность его надводной части и чем выше площадь подводной, тем лучше. Ведь именно боковое сопротивление является той силой, из-за которой парусник на курсах галфвинд и бейдевинд плывёт вперёд, а не боком (хоть некоторый снос, опять же, имеется. На некоторых судах – например, какой-нибудь плоскодонной барже, этот снос может быть очень значительным, вплоть до полной невозможности адекватно идти в бейдевинд). Да, похожие на плавники кили современных яхт нужны именно для увеличения бокового сопротивления и улучшения ходовых качеств под парусами.       Погода, кстати, вовсе не всегда будет благоволить нашим героям, и периодически придётся предпринимать некоторые действия. Как правило, это уменьшение парусности путём уборки некоторых парусов, взятие рифов – уменьшение площади самого паруса. Но, может быть, придётся столкнуться и с настоящим ураганом, и тут могут быть варианты. Лучший из них – переждать непогоду стоя на якоре на защищённом он ветра и волн рейде. Если же это невозможно, придётся либо значительно уменьшать парусность, убрав почти все паруса, либо же идти под рангоутом – при ураганном ветре даже оставшееся совсем без парусов судно может сохранять ход из-за парусности рангоута и такелажа. Так же некоторые суда могут штормоваться, находясь в дрейфе под парусами – судно настраивается таким образом, что бы, принимая удары волн и ветра спереди-сбоку, оно не имело хода, лишь боковой снос (подробности о таком способе штормования лучше поискать в интернете, благо их в материалах для яхтсменов предостаточно).       Удачного пути! Не расстраиваетесь, если у вас не получится его преодолеть. Быть моряком 18 века непросто, вы во многом зависите от воли случая, так что ваша гибель – не всегда ваш просчёт!